Российская промышленность сейчас практически отсутствует на мировом рынке гражданских судов, проигрывая не только Китаю, Корее и Тайваню, но и таким странам, как Украина, Хорватия или Вьетнам, поскольку строительство гражданских судов было отдано европейским соцстранам и Финляндии, а судпром СССР занимался в основном военным кораблестроением. То есть в стране не хватало судоверфей.
Ориентация российского судпрома на обширный гражданский рынок неизбежна. Стратегия наращивания гражданского судостроения тем более очевидна, что в России существует весьма емкий рынок судов и морских технических средств, особенно ледового класса и рыболовецких. Суммарный дедвейт российских пароходств составляет 7% от мирового тоннажа (10-ое место в мире), но в России строится не более 6% судов, вводимых в эксплуатацию отечественными судоходными компаниями. При этом лишь около двух десятков судов, стоимостью $1,6 млрд., технически не возможно построить в России из более 250 объектов стоимостью $23 млрд., которые должны были быть построены до 2010 г. Главным образом, танкеры дедвейтом более 80 тыс. тонн. Но при грамотном сочетании административных барьеров и экономических стимулов и этот вид судов можно перевести на российские судостроительные мощности. «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и дальнейшую перспективу» была разработана, если мне не изменяет память ещё 5 лет назад. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 гг.» - в 2007 г. и, после согласования с МЭРТ, должна быть внесена на утверждение в правительство. Программой предусматривалось финансирование отрасли в объеме 140 млрд рублей, почти 100 млрд из которых приходятся на федеральный бюджет. Но основной акцент в программе был сделан на финансировании НИОКР и модернизацию научно-экспериментальной и опытно-конструкторской базы. Но затем в правительстве поняли, что государство неоправданно воздерживается от прямых бюджетных инвестиций в техническое перевооружение российских верфей, оставляя финансирование этого процесса на коммерческой основе. Строительство суперверфи, которая могла бы производить крупнотоннажные суда, особенно такие сложные, как газовозы ледового класса, не по плечу одному бизнесу. Сейчас у России нет ни опыта, ни технологий строительства подобных судов. Производственные возможности наших верфей даже в теории позволяют строить суда вместимостью лишь 70–90 тыс. кубометров, в то время как экономически оправданно эксплуатировать газовозы на 150 и даже 200 тыс. кубометров. Потребность в этом классе судов в России составляет: 17 единиц газовозов вместимостью до 90 тыс. кубометров до 2015 г. и более 40 единиц крупных судов вместимостью до 150 тыс. кубометров (каждый стоимостью более $200 млн) после 2015 г. Только вторая и третья фазы реализации Штокмановского проекта потребуют газовозов на сумму более $7 млрд. Спрос на подобные суда сейчас превышает предложение, и заказы принимаются только с поставкой после 2015 г. Ни Стратегия, ни ФЦП не затрагивают, как ни странно, и давно существующие конкурентные преимущества отечественного судпрома перед мировым. Эти преимущества связаны с разработанными нашей судостроительной наукой рекомендациями по судам, эффективным в работе в сложных ледовых условиях. Кроме ледоколов, в строительстве которых Россия и так является одним из лидеров, забыто создание подледных (подводных) судов, специализированных надводных (надледных) транспортных средств (на воздушной подушке и экранопланов), ледового класса «река-море». Добыча нефти и газа на шельфе требует также и большого числа специализированных судов на всех его этапах: морских инженерных изысканий (океанологических, геофизических, гидро- и геотехнических, эколого-биологических); разведочного бурения (буксировка, обеспечение платформ и судов, смена вахтового состава); строительства стационарных буровых платформ (обеспечение подводно-технических и водолазных работ, дноуглубительные работы и перемещения грунта, прокладка трубопроводов и кабелей, монтажные работы); эксплуатации подводной добычи (аварийно-спасательные и ремонтно-восстановительные, контрольно-осмотровые работы ит.д.). Состав, технические и судоходные требования, специфика оборудования зависит от многих факторов, и во многом они определяются условиями эксплуатации этого вспомогательного флота. Арктика требует своего специального флота.Эксперт Комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству.Сергей Очкивский