До конца октября Минобороны должно провести тендер на покупку вертолетоносца для нужд российского ВМФ, и фаворитом этого тендера называется французский Mistral. О том, почему подобное судно нельзя покупать за рубежом, а необходимо строить в России, о стратегии Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) на несколько лет, обновлении линейки подлодок и флота танкеров класса "река—море", а также о переговорах с Межпромбанком о покупке "Северной верфи" и Балтийского завода “Ъ” рассказал президент ОСК РОМАН ТРОЦЕНКО.
— Как вы относитесь к идее приобретения Россией вертолетоносцев Mistral?
— Во-первых, покупка больших десантных кораблей за рубежом — дело для России и СССР не новое. Масса таких кораблей строилась, например, в Польше, поэтому нельзя говорить, что привлечение иностранных партнеров к этому вопросу — это катастрофа.
Во-вторых, судно это относительно простое. Это не какое-то уникальное оружие возмездия — это транспортное средство с азиподными двигателями, по сути, грузопассажирский паром. При его строительстве разумно использовались технологии и опыт гражданского судостроения. Говорить, что Россия не может построить такой тоннаж,— это неправда, мы можем это делать в приемлемые сроки и по конкурентоспособной цене. Как мы уже говорили, это примерно 30 месяцев строительства, стоимость в зависимости от комплектации по системам связи и вооружениям — это от $500 млн до $700 млн без вертолетной техники и десантных судов. "Адмиралтейские верфи" могут одновременно строить четыре таких судна, "Янтарь" — два, на Дальнем Востоке мы можем приступить к строительству такого судна весной следующего года, когда закончим строительство цеха металлообработки на "Звезде". Это же не авианосец, это небольшой корабль. Танкер ледового класса "Кирилл Лавров" на 70 тыс. тонн, который мы построили на "Адмиралтейских верфях", тоже с азиподами с электропропульсией,— он является более сложным с технической точки зрения. В случае с Mistral или его аналогом мы имеем дело с 20 тыс. тонн.
Другое дело системы связи и системы обработки информации — мы отстали и заинтересованы учиться в этих областях, приобретать технологии и нарабатывать опыт. Это даже не совсем судостроение и пока в ОСК не представленный сегмент. Мы хотим найти партнеров, которые добились успеха в этом направлении. Франция для этого подходящий партнер. Совместное производство — оптимальное решение. Я не о деньгах, просто, когда вы покупаете что-либо в магазине, у вас не прибавляется никаких умений в руках и знаний в голове. Только пропустив через себя, можно освоить что-то новое.
— На какой стадии переговоры с французской стороной о создании СП по Mistral?
— Не буду пока комментировать эту тему, все-таки это касается военно-технического сотрудничества, а мы в этой области комментируем только состоявшиеся события.
В целом нам кажется, Минобороны заняло верную позицию, когда решило объявить тендер на поставку подобного корабля. Это профессионально, ведь данный класс кораблей выпускается многими странами, есть несколько конкурирующих друг с другом проектов. Есть испанский Juan Carlos, лицензия на который была продана в Австралию, есть голландский проект Johan de Witt, есть корейский Dokdo. Говорить о том, что Mistral среди них, очевидно, самый лучший, сложно. Самое страшное для заказчика — влюбиться в конкретный корабль.
Наконец, прямая покупка подобного судна является самой простой формой военно-технического сотрудничества. При размещении подобного заказа в целом ряде стран обычным требованием является тендер, не говоря уже о том, что в Индии или Вьетнаме обязательным условием является создание СП с национальным игроком. Есть еще одна форма сотрудничества — продажа лицензии. Стран, которые покупают корабли напрямую, уже практически не осталось.
— Судя по тому, что говорит Минобороны, вам не выиграть этот тендер.
— Давайте дождемся тендера, чтобы комментировать его результаты. Победим — хорошо, не победим — расстроимся, утремся и пойдем работать дальше. В любом случае сам факт проведения тендера — это плюс, причем для Минобороны. Ведение таких переговоров без тендера всегда приводит к повышению цены.
И потом, вся история с Mistral все равно пошла нам на пользу. Пока он стоял пришвартованный в Петербурге, мы постарались прогнать через него всех генеральных директоров, всех главных конструкторов наших верфей, чтобы они посмотрели, что из себя вообще представляют подобные суда, как соприкасаются гражданское и военное судостроение.
Как результат, мы договорились с военно-морским флотом о вещи, невероятной еще вчера,— возможности использования гражданских технологий в строительстве военных кораблей. По сути, речь идет об отказе военных использовать советские требования стандартов и техрегламентов. О каком современном судостроении можно было вести речь, если по существовавшим нормам, утвержденным в семидесятых, например, переговорное устройство, по-нашему, эбонитовый телефон, должен выдерживать нагрузку в 100G, быть взрывозащищенным и выдерживать температуру 400 градусов Цельсия. Вопрос, кто по нему будет разговаривать при такой температуре. Это все уже меняется. Мы возобновили проведение научно-технических советов совместно с ВМФ. И судостроителям, и военным морякам хочется построить корабли, которыми можно было бы гордиться. Мы понимаем эту задачу одинаково.
— В военном сегменте вам приходится доказывать Минобороны саму способность построить Mistral с весьма туманными перспективами на тендере, а также договариваться с Межпромбанком о покупке нужных вам верфей в надводном сегменте. В гражданском — договариваться о контроле над верфями, которые будут строить танкеры "река—море". Крупных контрактов "Газпрома" и "Роснефти" у вас нет. Вы уверены, что не останетесь просто крупным поставщиком подводных лодок?
— Вообще-то портфель гражданских заказов ОСК — $5 млрд. Это порядка двух десятков клиентов, которых мы ежедневно обхаживаем и потребности которых стараемся удовлетворить. У нас есть твердый контракт с "Газпромом" по судам-снабженцам, якорезаводчикам, бункировщикам — это большой заказ на 16 судов, четыре из которых в строительстве. У нас заказ по линии Минтранса, это ледоколы, буксиры и суда-спасатели. Мы подписали контракт с "Роснефтью" на одну полупогружную платформу, которую мы будем строить вместе с Yantai Raffles,— это порядка $670 млн, а с учетом их заказов на разного рода технические суда — около $1 млрд. Но нас имеющийся портфель, как я сказал, все равно не устраивает, и мы хотим довести гражданскую часть до уровня военной и добьемся этого.
Конечно, я понимаю, о чем вы говорите. Есть ли скепсис у наших заказчиков по отношению к ОСК? Вне всякого сомнения, скепсис присутствует. Но он не в отношении ОСК, а в отношении всего российского судостроения в целом. Мы этим нисколько не удивлены, ведь гражданское судостроение у нас отстало лет на тридцать, и понятно, что никто не горит желанием субсидировать отрасль за счет роста стоимости собственных проектов. Субсидии — это задача государства. Мы точно так же не намерены субсидировать, например, металлургов. Все, что нам остается,— это научиться строить качественные суда по конкурентным ценам в контрактные сроки. Это сложная задача, но если не сделать первых шагов, то и к цели никогда не придешь.
— Как и от кого вам поступило предложение возглавить ОСК?
— Предложение возглавить Дальневосточный центр судостроения и судоремонта — самое проблемное подразделение ОСК — мне поступило от председателя совета директоров (Игорь Иванович Сечин.— “Ъ”), а почти через год распоряжением правительства была оформлена директива об избрании меня президентом ОСК. Для меня самого назначение на Дальний Восток было неожиданным. Мне сложно судить о причинах, но, разбирая это решение сам, как менеджер, вижу несколько объяснений: во-первых, в России не так много специалистов, которые одновременно разбирались бы в судостроении и имели успешный опыт антикризисного управления крупными предприятиями. Во-вторых, кроме меня на эту должность было еще несколько кандидатур, но они сами отказались — слишком тяжелые задачи ставились, и слишком запущенными являются проблемы ОСК. Ну и в-третьих, я достаточно состоятельный человек, чтобы не решать вопросы личного обогащения при спасении госпредприятий. Это моя страна, она меня попросила о чем-то важном, и для меня это не пустой звук. Шанс изменить что-то в масштабе отрасли или крупной компании выпадает редко, такое предложение для антикризисного менеджера — как приглашение в сборную на чемпионат мира. Я люблю судостроение, корабли, уже семнадцать лет в судоходстве и судостроении, это часть моей жизни. Это залог успешного антикризисного управления: человек должен либо досконально знать, либо любить то, чем занимается. Лучше и то, и другое.
— Что стало с вашими личными бизнесами, когда вы пришли в ОСК?
— Они хорошо организованы и переданы в управление. У них есть профессиональный менеджмент, который со всем полностью справляется. У меня это времени не отнимает, хотя, конечно, ни о каком развитии своего бизнеса речи нет. Все время поглощено ОСК.
— С какими проблемами вы столкнулись в ОСК?
— На момент моего прихода в ОСК были ряд пожаров, ряд проблем, с которыми необходимо было немедленно разобраться. Надо было достроить и сдать "Нерпу" (многоцелевая атомная подводная лодка.— “Ъ”), во время испытаний которой на Дальнем Востоке два года назад погибли люди,— мы сдали ее 24 декабря; завершить бесконечно тянущуюся модернизацию авианесущего крейсера "Адмирал Горшков" — контракт с Индией был перезаключен в марте, строим тяжело, но мы в графике и ускорились в три раза. Надо было достроить дизель-электрическую подлодку нового поколения класса "Лада", которая строилась одиннадцать лет,— на ней поднят флаг ВМФ в Санкт-Петербурге 9 мая. Сдать новую многоцелевую атомную подлодку, которая строилась на "Севмаше" с 1991 года,— мы вывели ее из цеха 15 июня. Достроить на "Адмиралтейских верфях" танкеры "Кирилл Лавров" и "Михаил Ульянов" для "Совкомфлота" — последний передали заказчику на прошлой неделе. Завершить строительство платформы "Приразломная" для "Газпрома" на "Севмаше". Загрузить мощности Амурского судостроительного завода, сняв социальную напряженность. Восстановить сорванный график строительства трех эсминцев для Индии на "Янтаре" (там задержка была больше года) — все это в работе. Кроме того, надо было загрузить "Адмиралтейские верфи" подлодками проекта 636 (класс Kilo.— “Ъ”) для Вьетнама — в декабре подписали контракт всего на шесть единиц. Еще пара десятков таких отложенных проблем.
Из важного, но не горящего — начать строительство новой верфи на Дальнем Востоке вместе с Daewoo Shipbuilding & Маrine Engineering (DSME), научить наших специалистов строить платформы в срок и укладываться в бюджет, обновить модельный ряд по большинству классов кораблей. Завершить работы по подготовке федерального закона "О мерах по поддержке судостроения и судоходства в Российской Федерации". Это основное.
Но в целом в первые месяцы занимались разгребанием завалов. Пришлось много времени летать и проводить на верфях. Но мы все, за что беремся,— все достраиваем.
— Как удалось договориться по "Адмиралу Горшкову"?
— Была проделана большая работа по определению новой стоимости и выстраиванию системы выполнения заказа. "Севмаш" — завод для серийного строительства атомных подводных лодок и опыта в модернизации больших надводных кораблей не имеет. Для верфи это новая задача, всему надо учиться заново. Новая стоимость контракта — больше $2 млрд, срок сдачи — декабрь 2012 года. Мы в графике. Конечно, стоимость контракта выросла, но то, что мы договорились с Индией на новых условиях, говорит о высоком уровне российско-индийского политического и экономического сотрудничества. Например, когда Франция в свое время решила увеличить стоимость подлодок Scorpene для Индии, она сразу же в ответ получила судебный иск. В нашем случае ничего подобного не было, за что хотелось бы поблагодарить и наших индийских партнеров, и представителей "Рособоронэкспорта", которые сработали очень профессионально.
— То есть дело в политических договоренностях.
— Конечно, но не только. За эти деньги Индия получает фактически новый корабль. От старого осталась лишь часть корпуса. Исходя из его комплектации, вооружения и систем, невозможно за такие деньги и в такие сроки получить подобный корабль. В 2003 году во время заключения контракта руководство "Севмаша" было согласно втянуться в любую битву за копейку, лишь бы получить контракт. Логика была навеяна опытом предыдущих отношений с ВМФ: чем больше выполнишь работ, тем больше получишь денег. Просто взяли и зачистили корабль изнутри — демонтировали сперва высохшие кабельтрассы, потом трубопроводы, сняли оборудование. Вроде и изоляция старая — ее сняли, и в конце концов отпескоструили корабль изнутри. Пригласили заказчиков — говорят: вот, смотрите, все чисто, все блестит, но, сами понимаете, денег теперь нужно в десять раз больше. Заказчик резонно напомнил, что контракт заключен с условиями фиксированной цены. Все встало в ступор: вести работы не было денег, а ничего не делать тоже нельзя. Триста человек работали без денег и понимания, как можно закончить такой грандиозный проект. Так что строительство вступило в активную фазу лишь в декабре прошлого года.
— В чем заключается стратегия ОСК? Что представляет собой корпорация сейчас и как она должна выглядеть через несколько лет?
— Сегодня ОСК, вне всякого сомнения, ориентированная на военную продукцию компания: общая выручка ее предприятий в 2009 году — 150 млрд руб., из которых более 100 млрд руб.— военные заказы. Причем в основном это заказы в подводном кораблестроении, а 27% выручки корпорации — экспорт. Мы одна из крупнейших в мире компаний по строительству подводных лодок, здесь мы абсолютно конкурентоспособны, во многом благодаря тому, что сохранили национальную школу проектирования. СССР в свое время выбрал концепцию подводных лодок, а не авианосных соединений, и не ошибся. Надводный флот значительную часть преимуществ утратил. Сегодня вы со своего iPhone можете зайти в Google Maps и увидеть любую часть земной поверхности с высоким разрешением, так что никаких проблем с целеуказанием для удара по надводным целям нет. Подлодку, идущую на рабочей глубине 400 метров, увидеть невозможно, услышать очень сложно. Это даже не иголка в стоге сена, а молекула воды в пруду. Мировой океан осваивается очень активно, и шумовых помех с каждым годом становится все больше, так что задача поиска АПЛ усложняется. Контрольные выходы в конце прошлого года показали, что противолодочные рубежи зачастую дают мнимую гарантию безопасности. И то метание, которое началось в кораблестроении СССР в 70–80-е годы, когда пытались усилить группу авианесущих кораблей, было напрасной тратой государственных денег. У России нет национальной школы содержания таких кораблей, они быстро приходят в плачевное состояние, во многом из-за того, что климат, в котором их приходится эксплуатировать, далеко не Флорида. Они у нас выходят дорогими, в них выпадает много конденсата из-за температурных колебаний, они быстро подвергаются коррозии, да и в целом, исходя из массы причин и последних тенденций в развитии разведывательной техники и электроники, более перспективными для России являются подводные лодки. Словом, подводное кораблестроение — это одно из главных конкурентных преимуществ ОСК, мы намерены сохранять и развивать его.
В целом же задача — выстроить на базе ОСК некий аналог американского Northrop Grumman, то есть серьезную компанию, которая была бы публичной, открытой, эффективно управлялась и занималась бы строительством надводного и подводного флота как для экспорта, так и для нужд собственной страны.
— Основа вашего бизнеса — строительство подводного флота. Но новые подлодки, которые вы сдали в Петербурге и Северодвинске, получились крайне дорогими. Есть ли смысл запускать их в серию?
— Если финансировать по 2–3% от построечной стоимости в год и строить по 20 лет, то все, что угодно, выйдет дорого. Судостроение — это борьба со временем: чем дольше строишь — тем дороже обойдется. Нормальное финансирование гособоронзаказа по лодкам, о которых вы говорите, началось два года назад. Кроме того, не стоит забывать, что это головные образцы, то есть на серии и при стабильном финансировании мы снизим стоимость лодок. Деваться-то все равно некуда. Мы понимаем, что рано или поздно нам придется менять нынешнюю 636 (проект Kilo.— “Ъ”) на "Ладу". Пока на Kilo есть стабильный спрос, в том числе экспортный, и заказов на нее больше, чем мы можем выполнить. Надо использовать это время, чтобы заменить модельный ряд. По "Ладе" мы доводим лодку до всех запланированных ТТХ, это будет качественно новый продукт по уровню шумности, автономности, энерговооруженности, количеству экипажа и надежности. Многоцелевая атомная подлодка, спущенная на "Севмаше",— это крайне сложный, уникальный с технической точки зрения продукт, принципиальная новая лодка. При серии мы снизим стоимость на 30%.
Обновление модельного ряда для нас вопрос выживания. Кораблестроение ведь вещь очень предметная. Вы же не продаете заказчику абстрактную любовь к морю — вы продаете конкретный продукт с понятными ТТХ, на котором люди должны служить, а при необходимости и умереть за свою страну. Так что для нас задача — перейти на крупносерийное производство АПЛ четвертого поколения, чего так и не было сделано в начале девяностых. Многие идеи, заложенные в то время, актуальны до сих пор, поскольку плеяда выдающихся конструкторов, таких как Сергей Никитич Ковалев или Владимир Николаевич Пялов, обогнали время на 20 лет. Мы должны использовать этот задел на новой элементной базе, а главное — сохранить преемственность поколений в конструировании.
Кроме того, необходимо вывести корпорацию в новый для нее сегмент надводного кораблестроения. По большому счету мы не были в нем представлены до декабря 2009 года, пока в состав ОСК не вошел калининградский завод "Янтарь". Нельзя же считать Хабаровский судостроительный завод серьезным элементом надводного кораблестроения.
— Какое место в вашей выручке будут занимать гражданские заказы?
— В перспективе мы хотим довести соотношение военных и гражданских заказов в выручке ОСК до пропорции 50 на 50. Сейчас у нас сильный недостаток гражданских заказов, и произошло это не вчера. С 1974 года шаг за шагом шло сокращение гражданского судостроения в России в пользу военного: гражданское уходило за рубеж, преимущественно в страны СЭВ, а военное оставлялось на отечественных верфях. Это была медвежья услуга для отрасли — военный сектор по определению менее конкурентен, и российские верфи перестали модернизироваться, остались малотоннажными. Сейчас мы живем в уникальное время. Впервые за всю историю мирового судостроения, скажем со времен Пунических войн, гражданский сектор по количеству инноваций и уровню развития превзошел военный. До сих пор самые передовые технологии внедрялись в первую очередь на военных кораблях, потому что это был вопрос жизни и смерти. Но из-за отсутствия войн постепенно гражданское судостроение ушло вперед, потому что в нем более высокая плотность конкурентной среды.
Экономика России по отношению к морю представляет собой простой треугольник: добыча ресурсов (нефти, газа и рыбы) на шельфе и внутренних морях, обслуживание внешней торговли страны (84% грузов переводится морским и речным транспортом) и охрана национальной территории, границ, коммуникаций и природных ресурсов. Все это в непростых климатических условиях. Желания строить все подряд у нас нет. Доля России в мировом гражданском судостроении более чем скромная — 0,4% (в тоннаже), в военном чуть больше — 3% (в денежном выражении). Кроме умных людей, национальной инженерной школы и близости производителей металла, у России в судостроении нет каких-то особенных конкурентных преимуществ. Скорее, наоборот, по большинству факторов — наличие дешевых и исполнительных рабочих рук, температурно-климатические условия, стоимость кредитов (что критически важно для капиталоемких отраслей), выбор поставщиков — мы проигрываем. Сегодня 81% мирового гражданского судостроения распределено между Кореей, Китаем и Японией. Причем Китай уже в этом году выйдет на первое место по объемам заказов.
Нам важно трезво оценить свои возможности и понять, что мы можем строить, а что нет. Скажем, крупнотоннажные танкеры Россия строить не должна — это, по сути, большая стальная коробка, достаточно простой серийный продукт, и конкурировать тут с Китаем бессмысленно. Нам надо делать упор на специальные суда, на которые нет и не может быть длинной серии, которые нужны заказчику в единичном экземпляре, которые нельзя легко купить или быстро зафрахтовать на рынке. Это могут быть платформы, плавучие заводы сжиженного природного газа, добывающие суда, газовозы ледового класса, суда снабжения, ледоколы, ледовые спасатели. Наш рынок — это сложные подводные работы, освоение Арктики, все, что связано с ледовым классом, непростыми климатическими условиями, то есть достаточно уникальный тоннаж. Это нишевая стратегия, воевать с мейджорами на их поле и по их правилам бессмысленно. Если сумеем освоить этот рынок и нарастим долю в мировом судостроении до 5%, будем считать, что с задачей справились.
— Вы упомянули, что ОСК должна быть публичной. Когда может состояться IPO?
— Это решение собственника, то есть государства. Сроки и параметры называть рано. Не исключаю, что это будет 2013 год.
— Какой пакет вы могли бы разместить?
— Повторюсь, это решать правительству, но предположу, что уровень 25–30% акций является оптимальным. Может быть, это будет "народное" IPO. В любом случае это даст нам оценку и позволит использовать свои бумаги в сделках, не говоря уже о стандартах корпоративного управления и прочих вещах.
— Сейчас ОСК — это набор разрозненных активов, причем не везде у вас контрольные доли. Какие верфи являются ключевыми для корпорации?
— На Дальнем Востоке это СП "Звезда-DSME". В Санкт-Петербурге — "Адмиралтейские верфи", причем та часть, которая переедет в Кронштадт и займется гражданским судостроением (по сути, речь идет о строительстве новой верфи). В военном надводном кораблестроении — "Янтарь". В подводном — "Севмаш". В классе судов "река—море" — "Красное Сормово" и "Лотос". В судах обеспечения — Амурский и Хабаровский заводы, в перспективе также "Звездочка".
— Что будет с остальными активами?
— Многие предприятия требуют перепрофилирования. Это одна из задач — нахождение применения тому имуществу, которое высвобождается из судостроения и судоремонта, в основном военного. Самый простой выход в этом случае, как правило, стивидорная деятельность. Либо по каким-то сухим грузам, либо по нефтеперевалке. Ищем профессиональных операторов, сами заниматься этим не будем. Пара заводов будет перепрофилирована на выращивание морепродуктов. Так что если у кого есть интерес — приглашаем.
— Одним из самых перспективных рынков в России считается рынок танкеров "река—море". Их строит "Красное Сормово" и "Лотос", но ни в одном из заводов у ОСК нет контроля. "Лотос" убыточен. Будете пытаться купить "Красное Сормово"?
— Строительство судов класса "река—море" действительно крайне перспективно. Это тот тоннаж, который не будешь заказывать в Китае или Корее и в котором Россия всегда была сильна. Для сырьевых экспортеров перевозки судами "река—море" самое дешевое транспортное решение, хотя и сезонное. А с введением с 2014 года в России конвенции МАРПОЛ, которая обяжет операторов использовать новый тип танкеров с двойным корпусом, по нашим подсчетам, в России появится дефицит новых танкеров до 400 единиц. То есть этот флот должен быть одновременно списан и построен заново. Даже если завтра все российские верфи начнут строить такие танкеры, мы успеем построить от силы 60 единиц. Соответственно, на рынке будет примерно пятикратный дефицит тоннажа. Конечно, частично он будет закрываться трубопроводным, частично железнодорожным транспортом, но все равно потребность рынка будет огромной. Речное судостроение крайне перспективно для ОСК и для отрасли в целом.
Мы по всем предприятиям, где являемся миноритариями, ведем переговоры об увеличении своего пакета. Нам так проще встроить верфь в систему своей кооперации. Другое дело, что контроль нам нужен не любой ценой — только за разумные деньги. "Красное Сормово" — интересный актив, у него все в порядке с загрузкой, и это как раз тот пример, когда верфь сумела успешно перепрофилироваться с военных заказов на гражданские и теперь успешно за них конкурирует ("Красное Сормово" подконтрольно группе МНП, строило подлодки класса Kilo.— “Ъ”). Конкуренция в классе "река—море" высочайшая, по каждому судну проводится тендер, как правило, между шестью-десятью верфями. Успех верфи — заслуга Жаркова (Николай Жарков, генеральный директор "Красного Сормова".— “Ъ”). Он уже немолод, остается вопрос: кто придет ему на смену?
То же самое касается "Лотоса". Это новое предприятие, но находится в тяжелейшем состоянии. В нем мы будем крупнейшим акционером (44% акций, еще около 40% акций принадлежит группе "Каспийская энергия".— “Ъ”), и мы считаем, что сможем загрузить верфь, она будет строить четыре-пять речных танкеров в год.
— Уже подыскиваете нового гендиректора "Красного Сормова"?
— Речь не об этом. Мы с акционерами МНП это даже не обсуждаем сейчас. Я говорю о том, что господин Жарков ОСК как руководитель полностью устраивает, мы, как владелец блокпакета, двумя руками за его кандидатуру, а оставаться, уходить и кого предлагать вместо себя — это его личное решение.
— Выход ОСК в надводное кораблестроение — это, судя по всему, покупка "Северной верфи" и Балтзавода у Межпромбанка? Тоже за "разумные деньги"?
— В целом это интересные активы. Учитывая наше желание усилиться в надводной части, сделка по покупке верфей Межпромбанка интересна. "Северная верфь" — одно из самых современных предприятий, которое строилось позже других. Другое дело, что оно не получило каких-то серьезных инвестиций в последние годы, но, во всяком случае, для своего времени верфь была хорошо приспособлена для строительства кораблей второго-третьего рангов. Сейчас мы ведем оценку обоих активов. Сказать, что мы плохо себе представляем, сколько это стоит, я бы не решился — в мире же много всяких верфей продается, мы постоянно рассматриваем порядка 20 объектов для поглощения и хорошо понимаем расценки. Есть понятный, прозрачный подход к определению стоимости таких объектов. Она определяется не желанием продавца закрыть собственные долги и не как сумма его задолженности, а исходя из таких показателей, как, например, EBITDA. При хорошем рынке это 10–11 EBITDA, но сейчас рынок плохой, поэтому нормальным показателем является 6 EBITDA. Второй вопрос в оценке — портфель заказов. Надо понимать, что ситуация в этом отношении для "Северных верфей" тоже изменилась. До декабря 2009 года у них фактически не было конкурентов в надводном кораблестроении, и заказы получались безальтернативно. А сейчас это "Янтарь". Это серьезный фактор.
— В ОСК говорили, что Межпромбанк не дает вам информацию для оценки "Северной верфи" и Балтзавода. Не думаете, что банк ждет получения заказа на строительство Mistral и, как следствие, роста стоимости своих верфей?
— Я не рассматриваю такой сценарий всерьез. В отличие от них мы готовы взяться за подобный заказ по цене, близкой к себестоимости, для того, чтобы научиться, освоить новые технологии. И даже если наше предложение будет перебито на тендере по Mistral, это значит, что тот, кто выиграет тендер, будет иметь заказ с рентабельностью, стремящейся к нулю. Такой контракт в принципе не может всерьез добавить стоимости бизнесу.
— Межпромбанк договорился с ВТБ и "Северсталью" о частичном рефинансировании долга. Это может как-то сказаться на сделке по "Северной верфи" и Балтзаводу?
— Да никакой сделки пока нет, идет оценка, тут больше нечего обсуждать.
— Вы упомянули, что против субсидирования судостроения за счет заказчика, но вместе с тем просите правительство обязать рыболовов покупать российские суда в обмен на квоты на вылов рыбы.
— Подобная практика есть во всех странах, где есть и судостроение, и рыболовная отрасль, например в США или Канаде. Ситуация, когда квота на вылов предоставляется в обмен на обязательство заказать судно на отечественной верфи, абсолютно нормальная. Исходя из этой логики, два года назад российское правительство решило отказаться от продажи квот и распределить их между рыболовами бесплатно. Ошибкой было то, что тогда не был разработан понятный механизм привязки получения квот к обязательству заказа судна в России и не было никаких понятных планов рыбаков обновлять флоты — одни намерения. В результате в России появился целый класс квотных рантье, которые просто перепродают квоты третьим сторонам. Например, в некоторых компаниях квоты оформлены на генерального директора или на главного бухгалтера. Это очень обеспеченные люди.
Существующий механизм проработает до 2017 года (квоты выданы на десять лет.— “Ъ”), и мы понимаем, что с ним мы уже ничего сделать не сможем. Все, за что мы выступаем,— это внятная, четкая позиция государства насчет того, что с 2017 года, когда квоты будут раздаваться повторно, второго подобного подарка стоимостью $4 млрд не будет (исходя из оценки квот в $400 млн в год.— “Ъ”). У любого уважающего себя государства должны быть понятные и предсказуемые правила игры. И в случае с выловом рыбы, мы считаем, должно быть, как с конвенцией МАРПОЛ по танкерам: четкий сигнал, что с такого-то года есть обязательства обновления флота, привязанные к квотам, потребность в обновлении такая, сроки ввода такие. Сегодня же все рассуждают так: зачем давать кредит или строить судно, если после этого будешь сидеть без квот? И ничего не готово — ни законодательство, ни проектные решения судов, ни кредитные организации, ни мощности верфей. Получается замкнутый круг — у девушки нет парня и поэтому прыщи, а прыщи потому, что нет парня. Нужно решение о том, что будет после 2017 года, но объявить его нужно уже сегодня, заранее.
— Как вы оцениваете спрос на рынке рыболовных судов и на какую долю этого рынка рассчитываете?
— Да это не наш рынок. Я говорю, что наше — все, что связано с Арктикой, шельфом, сложными судами,— крупные вещи. Инициатива по квотам — тот случай, когда мы, как государственные люди, думаем не столько об интересах корпорации, сколько о развитии судостроения в целом. В России порядка 200 предприятий, которые могут работать на рыбаков. Мы просто физически не способны объемно и компетентно взяться за этот рынок. Все, в чем мы уверены, дарить квоты рыбакам, которые половину своей добычи экспортируют, экспортных пошлин не платят, квоты перепродают и при этом вылавливают наши природные ресурсы,— это значит давать им растратить национальное богатство, не прося в замен даже простого обновления их собственного флота. Это подход временщиков, если так пойдет, рыбопромысловой отрасли просто не будет лет через десять. Будем вынуждены приглашать зарубежный флот, как Мавритания. Государство должно стимулировать ответственное поведение хозяйствующих субъектов. Детям же алкоголь в магазине не продают.
— С "Совкомфлотом" и Венесуэлой у вас контракты по танкерам Aframax, но первые суда по ним будете строить не вы, а ваш партнер DSME, причем в Корее. Вы уверены, что строительство будет локализовано в России, а не останется за рубежом?
— Да, график поставок таков, что первые три единицы по обоим контрактам строятся в Корее, там же обучается наш персонал, затем строим танкеры совместно — часть блоков здесь, часть там, а "хвост" контракта строится в России с поставкой корейского оборудования, то есть части систем и двигателей. В нашем соглашении с DSME это четко прописано, риски просчитаны, никаких проблем я тут не вижу.
Тот проект Aframax, который мы сделали для "Совкомфлота", очень "зеленый", своеобразный Rolls-Royce в своем классе. Это передовое судно, безопасное, с высокими нормами по защите окружающей среды, потому что мы считаем, что после аварии в Мексиканском заливе требования по безопасности будут ужесточаться. Главное для нас то, что Aframax — достаточно простой тоннаж, на котором легко тренироваться. Взяться за какое-то сложное судно, вроде газовоза или судна обеспечения, мы сейчас не можем, и мы заключили первое соглашение на поставку танкеров, чтобы обучить людей на Дальнем Востоке и с чего-то начать. Раскройку металла по этим танкерам мы начинаем уже с апреля следующего года. За какие-то сложные суда СП с DSME сможет браться не раньше чем через четыре года. Например, газовозы, это high-end мирового судостроения, там много сложных систем вроде регазификации, когда вы испаряющийся сжиженный газ собираете и дожигаете его в двигателе. Это чрезвычайно сложные проекты, это уже пересечение таких вещей, как криогенные технологии, все, что касается металловедения. Все-таки минус 163 градуса накладывает очень много технологических ограничений.
— На встрече с премьером Владимиром Путиным вы говорили, что перенос сроков освоения Штокмановского месторождения стал причиной некоей затяжки в проекте с DSME. То есть новая верфь может и не появиться?
— Не секрет, что проект освоения Штокмана — это то, чем интересуются судостроительные верфи, пожалуй, со всего мира. Совокупный объем спроса по технике и судам, по всему, что туда должно быть поставлено и там смонтировано, оценивается примерно в $20 млрд. Поэтому первый вопрос, который задают иностранные партнеры на переговорах,— какие есть перспективы освоения Штокмана с нашей помощью. Наши корейские партнеры как люди прагматичные и быстродействующие хотели бы развернуть с нами СП до того, как освоение Штокмана войдет в активную фазу. Отсутствие понятных сроков освоения Штокмана автоматически создавало неопределенность и в переговорах по СП. Но сейчас мы с DSME договорились идти в проект при любой погоде, так что задержек у нас не будет. Я, например, не вижу сейчас на рынке заказа на 20 газовозов. Его в принципе нет
— Что будет представлять собой верфь, которую вы строите с DSME?
— По мировым меркам это будет среднее судостроительное предприятие, мы не строим никакого гиганта. Хорошо оборудованное, строящее крупный и средний тоннаж малыми сериями под российский рынок. Верфь такого размера в России не строилась никогда, в СССР это был Черноморский судостроительный завод в Николаеве на Украине. В год новая верфь будет строить от четырех до шести судов в зависимости от их сложности.
Строительство верфи вместе с DSME мы завершим в течение двух с половиной лет. Сейчас мы находимся в стадии проектирования. Опыта, разумеется, нет, сами спроектировать не можем, поэтому делаем это вместе с DSME. Надо сказать, что российские нормы проектирования и строительства удивляют наших корейских коллег, поскольку делают проект дороже примерно на 30%, чем в Корее. Например, само проектирование в Корее обошлось в $7,25 млн, а когда мы захотели привести проект в соответствие с российскими нормами, нам за это в ходе тендера поступили предложения от 3 млрд до 300 млн руб. То есть перевод в наши стандарты стоит дороже самого проектирования. Строительных материалов на Дальнем Востоке также не хватает, это не позволяет строить дешево, того, что не хватает, будем привозить из Кореи.
— Сколько стоит подобный проект?
— Порядка $470 млн, но это опять же посчитано в корейских ценах, так что прибавляйте где-то 30%.
— Что за верфь вы проектируете с Yantai Raffles?
— С Yantai будет сборочное предприятие по буровым платформам, которое будет делать как нижнюю часть платформ, так и надстройку, что пока в России ни у кого не получилось. Больше всех в этой теме продвинулся Выборгский судостроительный завод, который строил платформу совместно с Samsung, но после пяти лет исполнения этого контракта стало ясно, что Samsung не позволил получить никакие технологии строительства верхней части платформы. Наша задача — освоить и первое, и второе. В год собираемся строить одну полупогружную платформу и полторы единицы самоподъемных.
— Сколько эта верфь будет стоить?
— Это небольшие деньги, разговор идет примерно о $180 млн. Схема финансирования примерно та же, что и в случае с DSME,— основную часть финансирования дает ВЭБ, остальное — средства акционеров. Отличие проекта с Yantai в том, что не надо строить дорогостоящий сухой док, и поэтому проект выходит дешевле. Мы построим тяжелый кран грузоподъемностью 20–25 тыс. тонн, и поэтому в этом проекте нам нужен такой партнер, как Yantai — мировой лидер в таких технологиях. Они одними из первых внедрили технологию крупногабаритной сборки, когда установка верхней части платформы на основание производится в одну операцию с помощью крупного крана. Это серьезно снижает расходы на трудозатраты при монтаже, поскольку позволяет вам монтировать все элементы фактически на земле, на открытой площадке, а потом в одну операцию вы устанавливаете верхнюю часть на основание. Это кардинально отличается от технологии, когда вы проводите все кабельтрассы, трубопроводы и ведете монтаж оборудования на высоте до 80 метров над землей.
Там проблема в другом. Мы закончили проектно-изыскательские работы на площадке под строительство, то есть бурение, радиологию, гидрографию, замер глубин, но земля, на которой должно вестись строительство, относится к ведению Минобороны. Земля нам до сих пор не передана. В результате, к недовольству наших сингапурских партнеров, мы имеем задержку по проекту в четыре месяца. Мы даже начали смотреть другую площадку неподалеку. Все равно построим. Мы планировали загрузить работой город Дунай в Приморье, который находится в плачевном состоянии. Там девятиэтажные дома, и до третьего этажа окна заложены кирпичами, мешками с песком. Люди оставляют ключи в двери, бросают квартиры и уезжают. Мы хотим принести туда работу.
— Как вы оцениваете спрос со стороны Минобороны, а также экспортных заказчиков?
— Сейчас мы участвуем в трех международных тендерах, которые, я надеюсь, будут успешными. Два в надводном и один в подводном кораблестроении. Один контракт при этом очень крупный. О чем конкретно идет речь, сообщим, если выиграем.
По линии Минобороны двигаемся в рамках новой десятилетней госпрограммы вооружений. Там есть понятная для нас разбивка заказов на каждый год. Программа реалистична, и в ней мы следуем за общемировыми тенденциями. Это сокращение тоннажа по кораблям, уменьшение количества типоразмеров, когда каждый корабль становится универсальным и выполняет много функций, когда вооружение начинает устанавливаться блочным, модульным или контейнерным принципом, то есть когда корабль перестает быть оружием сам по себе и становится только его носителем, платформой.
— Сколько вы намерены заработать на обновлении Черноморского флота?
— Черноморский флот — крайне интересная для нас тема. Туда мы планируем поставить четыре-шесть корветов охраны водного района и группу из четырех-шести дизель-электрических подлодок, первая из которых будет строиться на "Адмиралтейских верфях". Это интересный заказ.
— Расскажите подробнее о проекте нового корвета, который должен прийти на смену проекту 20380.
— Это важный продукт. Мы хотим сделать некое базовое, типовое решение, которое было бы нетрудоемким в строительстве, легко в обслуживании, с взаимозаменяемыми узлами и деталями, в котором как можно больше вооружений имело бы модульное решение и могло бы быть установлено и демонтировано в зависимости от тех функций, которые ставятся перед данным кораблем. Работа очень серьезная, от ОСК в ней принимают участие Зеленодольское КБ, Северное ПКБ, ЦМКБ "Алмаз", и привлекаем еще два гражданских бюро. Считаем, что новый корвет составит основу российского надводного кораблестроения на среднесрочную перспективу. Тендер по отбору проекта пройдет 15 октября.
— Кто будет строить такие корветы?
— Наша задача, чтобы такой корабль могло построить любое предприятие ОСК. Позиция, когда есть одна именитая верфь и только она должна строить корабли, неправильная. Цель будет достигнута, когда при размещении заказа на корвет будет проводиться тендер с пятью-шестью участниками.
Следующим этапом будет разработка нового корабля океанской зоны, которых потребуется около десяти штук,— замена классу фрегат. Сейчас же вообще происходят изменения по классам, уменьшается количество типоразмеров. Если в целом мы считаем, что в будущем будут следующие классы кораблей: авианесущая платформа, корабль океанской зоны, то есть класс, объединяющий фрегат и эсминец, дальше идет корвет ОВР, который объединяет корветы, малые противолодочные корабли, ракетные катера, минные тральщики, массу других кораблей — всего около 20 типов. И в целом это все. Во всех случаях задача — прийти к серийности, которая всегда дает экономию. То есть если в гражданском судостроении мы будем опираться на уникальные, единичные суда, то в военном сегменте полностью обратная ситуация.
Мы понимаем желание ВМФ снизить издержки и стараемся сократить как срок строительства, так и стоимость за счет серийности. Сейчас у нас все по-другому: срок строительства при вялом финансировании составляет в среднем четыре года, за это время стоимость материалов и вооружений вырастает на 30%, а в некоторых случаях — и в несколько раз. В итоге наша и без того небольшая рентабельность финишера съедается, и, выполнив сложнейший контракт, мы получаем убытки. Я говорю не столько о нашем желании заработать, сколько о том, что, оставаясь в убытке, мы убиваем и без того небольшую возможность заменить модельный ряд. Это путь в никуда.
— Вы говорили, что ОСК интересны верфи на Украине. Чем они интересны и в какой стадии находятся по ним переговоры?
— Тут все упирается в украинскую специфику. Отличительной особенностью госсобственности Украины является то, что юридически она принадлежит государству, а фактически находится под контролем частных промышленных групп. Что-то вроде того, что Россия прошла в начале 90-х годов. Поэтому, начиная переговоры с представителями властей по поводу нашего участия в капитале верфей, мы невольно рано или поздно упираемся в представителей различных ФПГ. Они на нас выходят и выдвигают какие-то свои, малопонятные с точки зрения бизнеса предложения. Как представители властей Украины, так и представители ФПГ уверены, что верфи принадлежат именно им. В итоге ценник в переговорах двойной, хотя верфи не перевооружались последние 30 лет, и главное, непонятно, с кем конкретно нужно договариваться.
В сфере стратегических интересов — "Заря-Машпроект", который выпускает судовые турбины, причем именно той мощности и типоразмеров, которые нам необходимы, Черноморский судостроительный завод — самый крупнотоннажный, строивший тяжелые авианесущие крейсеры, в том числе и "Адмирала Горшкова", и феодосийский завод "Море". Он строит легкие суда из алюминиевых сплавов, это тоже интересный рынок с точки зрения военных заказов.
— Сколько стоят эти активы и за счет каких средств ОСК намерена финансировать сделки по их покупке?
— Не идет речь о какой-то высокой стоимости. По большому счету если это предметные переговоры и есть с кем разговаривать, то диалог надо вести только о встраивании этих заводов в систему нашей кооперации и загрузке их заказами. Тратить серьезные деньги на это мы не собираемся. Единственное предприятие, у которого есть загрузка,— это "Заря-Машпроект". Остальные сидят без работы.
— Сейчас разрабатывается новый законопроект о поддержке судостроения. Вы говорили, что Минфин внесет его в Госдуму еще летом. До сих пор этого не произошло. В чем сложность?
— Там действительно шло непростое согласование, больше всего вопросов возникало со стороны Минфина, что в принципе понятно — закон оговаривает бюджетную поддержку отрасли, вопросы налогового, таможенного регулирования. Но сейчас все вопросы сняты, и согласительные комиссии утрясают последние детали, так что законопроект поступит в Госдуму в ближайшее время.
В целом там прописан ряд вещей, без которых говорить о каком-то развитии отрасли несерьезно. В первую очередь это касается мер по созданию судостроительных зон со льготным налоговым режимом. Мы использовали опыт Кореи и Китая при подготовке законопроекта, речь идет об обнулении НДС, снижении ставки налога на прибыль, единого социального налога, то есть тех вещей, без который развиваться нельзя. Если откровенно, я вообще слабо понимаю необходимость сохранения НДС в России. Этот налог был придуман во Франции в 50-х годах для поддержки экспорта, и зачем он нужен у нас, когда у нас экспорт нефтегазовый, непонятно. Промышленность платит в год 1200 млрд руб. НДС, из которого 900 млрд выплачивается экспортерам сырья. О какой модернизации и поддержке обрабатывающих отраслей можно говорить? НДС — это инструмент поддержки коррупции, потому что вернуть себе НДС сегодня можно, лишь заплатив 10–20% отката или через суд, что тоже не бесплатно. "Газпром" возвращал НДС полгода, что о других говорить. НДС надо заменить небольшим оборотным налогом, скажем, в 0,5% от зачисляемых предприятию средств. Этот налог можно собирать через банки, и освободится масса людей, занятых в администрировании НДС.
Остается еще проблема налога на имущество. Этот налог по своей сути антимодернизационный, он увеличивает сроки окупаемости нового оборудования в разы — иногда с пяти до десяти-двенадцати лет. Вы взяли кредит и с трудом купили новое оборудование, не заработали пока ни одной копейки, но налог на имущество уже должны заплатить. Это демотивирует предпринимателей обновлять основные фонды. Я, кстати, рыбаков в этом плане понимаю: повесил на судно российский флаг — заплати в бюджет 2% в год от его остаточной стоимости. У новых судов или оборудования стоимость самая высокая, поэтому никто не торопится обновлять флот.
Кроме мер налогового стимулирования в законе о поддержке судостроения будет предусмотрен облегченный таможенный режим в судостроительных зонах. Комплектующих, которые используются в постройке корабля, сотни типов и сотни тысяч единиц. Если каждый раз делать их полное таможенное оформление, это будет коллапс. Мы процедуру ввоза упрощаем и снижаем таможенные барьеры на импорт.
Отдельная вещь — распространение международного реестра на суда, построенные в России. Это вообще событие революционное. Сейчас все суда регистрируются в офшорах, под удобными флагами, и эту ситуацию не изменить, если не предложить судовладельцев ряд льгот в обмен на регистрацию российского судна в международном реестре. Терять-то российскому бюджету в этом отношении все равно нечего. Ноль — он и есть ноль.
Интервью взял Дмитрий Беликов